Fake-Quark von Quarks

Quarks - die Fernsehsendung die wir alle mögen und die sich der Aufklärung über wissenschaftliche Themen verschrieben hat, verbreitet Fake-News. Das ist bereits unser 21. Lord have Mercy und heute trägt es den Titel, Fake-Quark von Quarks. Ok, jeder hat mal nen schlechten Tag und wir sind uns sicher, dass diese Fehler nicht mit Absicht produziert wurden.Wir hoffen, dass wir das aufklären können und Quarks zu einer Korrektur bewegen können.

Worum geht es? Neuerdings erstellt Quarks auch nette kleine Videos, die in ganz wenigen Minuten über Sachverhalte aufklären sollen. Die werden gerade in sozialen Medien z.B. Facebook gern gesehen und geteilt. Klar, dass es nicht einfach ist ein Thema auf wenige Minuten herunter zu brechen. Aber sehr oft gelingt das dem Team von Ranga Yogeshwar sehr gut. Und deshalb muss man die Sendungen eigentlich mögen und in Zeiten von Fake-News ganz besonders, denn diese Fake-News kommen ja nicht aus der Luft geflogen. Oftmals werden sie ganz gezielt geschaffen um z.B. wirtschaftliche oder politische Interessen durchzusetzen.

Fakes und Leise-PR

Wir habe schon oft über Leise-PR und Astroturfing berichtet. Leise-PR ist die Form von, inzwischen sehr gut bezahlten PR-Kampagnen, die oft von Konzernen eingesetzt werden um Meinung zu machen. Wichtig dabei ist immer, dass dabei die Auftraggeber nicht erkannt werden dürfen. Hat sich die Meinung erst einmal festgesetzt ist es schwierig sie wieder aus den Köpfen der Leute heraus zu bekommen. Vor allem aber verselbstständigen sich diese Meinungen und werden ungeprüft gern und oft geteilt.

Nun scheint aber genau das in den Köpfen des Quarks-Teams passiert zu sein. Sie sind einem Fake aufgesessen, der im Bereich Elektromobilität weit verbreitet ist. Es geht um Rohstoffe bei den Lithium-Ionen-Akkus.

Der Fake-Quark

In diesem Filmchen sind dem Quarks-Team signifikante Fehler unterlaufen. Das Thema des Films: Welche Technologie ist besser? Brennstoffzelle vs. Batterie. Dabei werden anhand von besonderen Kriterien, Gemeinsamkeiten und wichtige Unterschiede beschrieben. Und logischerweise soll dabei ein möglichst unvoreingenommenes Ergebnis erzielt werden. Etwas anderes darf beim Anspruch von Quarks auch nicht herauskommen. Gerade deshalb sind diese Fehler besonders schwerwiegend.

Fehler 1 - Effizienz

Vorab: Dies ist der Fehler, der mir erst zum Schluss aufgefallen war, als ich das Video noch einmal durchgesehen hatte. Er steht hier nur deshalb an erster Stelle, weil er im Video zuerst vorkommt. Die 1. hat also keine Wertigkeit in Bezug auf beide Probleme. Wichtiger war mir eigentlich das zweite Problem.
Im Video heißt es: Bis Wasserstoff ein Auto antreiben kann, muss er mehrfach umgewandelt werden. Das ist zwar richtig, aber es ist nur die halbe Wahrheit. Zunächst einmal muss Wasserstoff hergestellt werden. Dafür soll Strom verwendet werden (heute wird immer noch zum größten Teil Erdgas verwendet, aber das nur nebenbei). Das heißt Ausgangspunkt für eine gelungene Mobilitätswende ist Strom. Da gilt für beide Antriebsarten, Brennstoffzelle und E-Auto. Wegen der Mehrfach-Umwandlung braucht das Wasserstoff-Auto wesentlich mehr Energie. Das Ergebnis heißt bei Quarks: Für die selbe Strecke brauchen Wasserstoff-Autos etwa doppelt so viel Energie. Das ist falsch, man braucht noch mehr Energie.

Effizienz

Effizienz Quark-Fakes

wie weit kommt man mit 10kWh Strom

Nein das ist falsch

Für die Umwandlung vom Strom bis hin zur Energieübertragung an den Rädern braucht man sogar mehr als doppelt so viel Energie. Es gibt unterschiedliche Berechnungen aber auch Ergebnisse aus Tests. Man kann mit 10 Kilowattstunden z.B. mit einem Honda FCX nur 13 km weit fahren und mit einem Tesla Roadster aber 41 km (Bild oben rechts). Andere Quellen wie diese hier1), aus der folgendes Zitat stammt, kommen sogar zu einem noch viel schlechteren Ergebnis. (Nachtrag: das ist mit Abstand das schlechteste Ergebnis, das ich zufälligerweise, wie sich im Nachhinein herausstellte, fand und es ist auch nicht klar wie sich dessen Berechnungen zusammensetzen. Aber es zeigt eigentlich nur, dass es (noch) keine genormte Berechnungsweise gibt, wie so etwas vernünftigerweise berechnet werden müsste. Es zeigt eben auch, dass es eine große Bandbreite von Ergebnissen gibt, wobei Quarks (zufälligerweise?) die andere Seite der Skala abgebildet hat).

Zitat

Ca. 50% Energieverluste bei Wasserstoff-Herstellung

Bei den Brennstoffzellen bleibt es aber nicht nur bei den (Strom-) Energie-Verlusten von ca.50% die bei der H2-Herstellung mit entsprechend hohen CO2-Emissionen im Stromkraftwerk entstehen, sondern es kommen noch folgende Verluste hinzu:

  1. Weitere ca. 50% Energieverluste aus dem Rest der Primärenergie (Strom), (Wirkungsgradverluste der Brennstoffzelle) die bei der Reaktion (Rückumwandlung) von Wasserstoff in Elektrizität entstehen. Damit verbleiben nur noch ca. 25% aus der ursprünglichen Menge der Primärenergie Elektrizität.
  2. Weiterer (Strom-) Energieaufwand und Primärenergieverluste für Wasserstoff-Tiefkühlung und Kompression bei Herstellung und Lagerung in H2-Tankstellen.
  3. Energieaufwand für Transport des Wasserstoffes zu den Tankstellen mit Verbrennungsmotor-LKWs.
  4. Zusätzliche Wasserstoffverluste durch Diffusion bei den H2-Tanks in Autos und Tankstellen. (H2-Tanks entleeren sich nach kurzer Zeit).
  5. Indirekte CO2-Emissionen für die Herstellung und Errichtung von mindestens 1.000 H2-Tankstellen, die mit Kosten von "mindestens" 1,7 Milliarden Euro anzusetzen sind. Außerdem sind bundesweit 1.000 H2-Tankstellen ein Minimum.

well-to-wheel

Eine objektive "well-to-wheel" Betrachtung liefert folgendes für Brennstoffzellen-Autos absolut desaströses Ergebnis:

Von einer bestimmten zum Fahrzeugvortrieb verwendeten Strommenge X kann das batteriebetriebene Elektroauto ca. 95% in kinetische "Fahrenergie" umsetzen und hat nur ca. 5% Verluste. Nach dem "EU-Strommix" werden diesem dabei 87,0 g/km CO2-Emissionen zugerechnet aus der Stromherstellung mit Kohlekraftwerken.

Bei dem Brennstoffzellen-Autos sieht dagegen die Energie- und CO2-Bilanz um ein vielfaches schlechter aus, was häufig (aus Unkennnis oder möglicherweise absichtlich?) verschwiegen wird.

Gesamtverluste bei Primärenergie durch Brennstoffzellen: ca. 90%

Die Primärenergie-Verluste beim Brennstoffzellen-Fahrzeug betragen mindestens 90% mit nur ca.10% Nutzenergie für den Vortrieb mit entsprechenden CO2-Emissionen. Diese errechnen sich wie folgt:

Das Brennstoffzellen-Fahrzeug hat bei identischer Fahrtstrecke einen weit höheren Primärenergie-Verbrauch (Strom) als das reine Elektroauto mit Energiespeicherung im Akku.

Beispiel: (mit etwas vereinfachten Durchschnittswerten)

Annahme: Fahrtstrecke: 1.000 km

Energieverbrauch E-Motor im E-Auto: Ca. 20 kWh pro 100 km Fahrt. Gesamt-Energieverbrauch E-Auto auf 1.000 km: 210 kWh (bei 5% Verlusten) CO2-Anteil Elektroauto: 87,0 g/km (Quelle: Daimler/Protoscar). Gesamt CO2 Emission pro 1.000 Km: 87,0 Kg.

Energieverbrauch des Elektromotors im Brennstoffzellen-Auto: Ca. 20 kWh pro 100 km Fahrt. Gesamt-Primärenergieverbrauch des Brennstoffzellen-Autos auf 1.000 km: 2.000 kWh (bei durchschnittlich 10% kinetischer Nutzenergie aus der Primärenergie Strom).

Die von der Brennstoffzelle benötigte Gesamtmenge an Primärenergie und die bei der Stromherstellung nach dem "EU-Strommix" anfallende CO2-Emission beträgt somit sage und schreibe 870,0 g/km (entspricht 870 Kg pro 1.000 Km) für das Brennstoffzellen-Fahrzeug auf 1.000 km Fahrt, da wegen der hohen H2-Umwandlungsverluste eine ca.10-fache Menge an Primärenergie Strom eingesetzt werden muß um die beispielhaften 1.000 km zu fahren.

Vergesst endlich den Wasserstoff-BlödsinnEnorm schlecht

Das ist ein enorm schlechter, um das circa 10-fache höherer CO2-Wert als beim reinen Elektroauto, was gerne unterschlagen wird, wenn die nötige Primärenergie betrachtet wird und im Vergleich des Batterie-Elektroautos gegenüber H2-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen auf die tatsächlich zurückgelegte Fahrtstrecke umgelegt wird.

Bei dieser durchaus realistischen und nachvollziehbaren Tatsache wird der in Werbeanzeigen der Autoindustrie verbreitete griffige Slogan "Nichts als Wasser" bei Brennstoffzellen- Elektroautos vollkommen absurd und dient bestenfalls einer kontraproduktiven Desinformation der potentiell beworbenen Kunden ohne die geringste Übereinstimmung mit den technisch- physikalischen Fakten.

Hier die Quelle

Fehler 2 - Ressourcen

Fake-Quark(kleiner Nachtrag: Dies war der Fehler der mir gleich ins Auge stach und den ich für den schwerwiegenderen halte. Er steht nur wegen der zeitlichen Abfolge im Video an zweiter Stelle).

Akkus enthalten seltene Metalle, die sich schwer recyceln lassen. Seltene Metalle, da denkt man dann gleich an seltene Erden.

Nein auch das ist falsch

Um es gleich vorwegzunehmen, seltene Metalle die hier genannt sind, also Cobalt2) (Kobalt) und Lithium3) sind keine seltenen Erden. Aber vor allem sind Kobalt und Lithium nicht selten. Und sie sind schon gar nicht selten wenn man an ihre Anwendungen außerhalb von Akkus in unserer technisierten Welt denkt. Kobalt wird z.B. zum Härten von Stahl verwendet. Ohne Kobalt wäre Maschinenbau also gar nicht möglich und es würde auch keine Autos geben. Lithium braucht man für die Herstellung von Glas und Keramik, als Schmiermittel, für Klimaanlagen usw. Selbst die Herstellung von Benzin benötigt Kobalt4) und Lithium. Die Anwendungen sind vielfältig und nicht mehr aus unserer Welt wegzudenken. Weshalb also diese Darstellung?

Mangel an Lithium und Kobalt?

Nein, auch wenn wir die ganze Welt mit E-Autos ausstatten, wird es keinen Mangel an diesen beiden Metallen geben. Das hat Öko-Institut (2017) in seiner Untersuchung "Strategien für die nachhaltige Rohstoffversorgung der Elektromobilität" - Synthesepapier zum Rohstoffbedarf für Batterien und Brennstoffzellen5. (Studie im Auftrag von Agora Verkehrswende) festgestellt. Darin heißt es:

  • Die Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit …. sind für ein schnelles weltweites Wachstum der Elektromobilität ausreichend vorhanden.

    Die weltweiten Vorkommen übersteigen den prognostizierten Bedarf jeweils deutlich. Dies ist selbst dann der Fall, wenn der Rohstoffbedarf gleichzeitig durch Nachfrage für andere Anwendungsbereiche weiter ansteigt.

  • Temporäre Verknappungen oder Preissteigerungen für einzelne Rohstoffe – insbesondere für Lithium und Kobalt – sind nicht auszuschließen.

  • Das ist vor allen Dingen darauf zurückzuführen, dass nicht garantiert werden kann, dass alle neu zu erschließenden Förderstätten rechtzeitig fertig gestellt werden oder dass der Export aus den Förderländern zu jeder Zeit in ausreichenden Mengen garantiert werden kann.

  • Die Förderung von Rohstoffen für die Elektromobilität ist mit Umwelt- und Sozialproblemen verbunden – wie die Förderung vieler anderer Rohstoffe für andere Verwendungszwecke auch.

  • Zu nennen sind insbesondere ein oft sehr hoher Energiebedarf, das Entstehen saurer Grubenwässer, Wasserkonflikte zwischen Bergbauunternehmen und indigenen Völkern sowie nicht vertretbare Arbeitsbedingungen in Minen. Besonders problematisch ist zurzeit die Kobaltförderung im Kleinbergbau in der Demokratischen Republik Kongo einzuschätzen, wo der Großteil der bekannten Kobalt-Vorkommen zu finden ist.

Recycling

Lithium-Anteile

Quelle Wikipedia

Auch über das Recycling verbreitet Quarks leider einfach nur Quark. Es gibt inzwischen aber auch eine aufklärende Berichterstattung. ZEIT-Online schreibt in einem Artikel bereits in 2015 von der "Mär vom Sondermüll auf Rädern". Und in 2016 beschreiben sie bereits wie nachhaltig Akkus vor dem Recycling in einem "Second Life" verwendet werden. "Das zweite Leben nach dem Elektroauto".

In Wikipedia finden sich bereits Informationen zum Akkurecycling von Lithium-Batterien. Und die österreichische Saubermacher AG eröffnet neue High-Tech-Recyclinganlage für Lithium-Ionen Batterien in Bremerhaven, wie wir in einem Artikel auf nord24.de lesen können.

Aber schauen wir doch mal nach China. Da kann man lesen: China ruft Elektrofahrzeug-Batterie-Recycling Pilotprogramm ins Leben und China nimmt Autobauer bei Akku-Recycling in die Pflicht

Lieber Ranga Yogeshwar, liebes Quarks-Team.

Auch wenn wir hart ins Gericht gehen mussten (der Titel, Fake-Quark von Quarks. musste irgendwie sein), möchten wir es uns mit Euch nicht verscherzen. Fehler machen wir alle, und nicht jeder hat jeden Tag seine Höchstform. Nachdem das jetzt aufgeklärt ist, wäre eine Richtigstellung doch sinnvoll, damit wir die Energiewende und den Klimaschutz richtig und schnell hinbekommen. Wir sollten die Bürger also nicht auf die unsinnige Idee bringen, sie könnten ruhig aufs Wasserstoffauto hoffen, anstatt die E-Autos zu favorisieren. Dass Wasserstoff wahrscheinlich bei LKWs, Zügen, Schiffen, vlt. sogar im Flugzeug sinnvoller ist hattet ihr ja bereits im Video angedeutet. Im PKW macht es aber wenig Sinn.

Auch die Medien (wenn auch noch wenige) blasen inzwischen ja in das richtige Horn. Die Süddeutsche Zeitung schreibt dazu: Die Brennstoffzelle ist ein Milliardengrab für Autohersteller. Aber auch die Hersteller sind inzwischen lang nicht mehr so begeistert von der Idee zweispurig zu investieren, denn das E-Auto hat längst seinen Siegeszug angetreten, auch wenn wir das in Deutschland augenscheinlich nicht so wahrnehmen (sollen?).

Also über eine Korrektur zu dem missglückten Video würde sich Energiewende-Rocken sehr freuen und sicherlich auch über eine kleine Spende, denn wir sind völlig unabhängig und opfern unsere Freizeit für eine gute Sache. 😉

Mit sonnigen Grüßen

Euer Klaus Müller

Lithium und Kobalt sind keine seltenen Erden

 

 

 

 

 

 

1) https://www.interpatent.de/vergleich_voll-elektroauto_brennstoffzellen-antrieb.html

2) https://de.wikipedia.org/wiki/Cobalt#Verwendung

3) https://de.wikipedia.org/wiki/Lithium#Verwendung

4) https://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodesulfurierung

5)https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/Nachhaltige_Rohstoffversorgung_Elektromobilitaet/Agora_Verkehrswende_Synthesenpapier_WEB.pdf

Nachtrag

Das Quarks-Team hat geantwortet. Hier die Antwort:


"Quarks: Hallo Klaus Müller! Wir machen doch keine Werbung für das Wasserstoff-Auto! Genau diesen Eindruck soll der Clip nicht erwecken, sondern lediglich die Vor- und Nachteile der beiden Technologien gegenüber stellen und das Ergebnis ist doch klar:
Die Batterie gewinnt klar im Bereich Pkw. Brennstoffzellen können dort eine sinnvolle Ergänzung sein, wo Batteriefahrzeuge an ihre Grenzen stoßen (nämlich bei großen Fahrzeugen, die lange Strecken zurücklegen) -das siehst Du ja genauso wie wir. Von daher sind wir hier einer Meinung und wir verstehen nicht ganz, wieso Du uns Gegenteiliges vorwirfst?
Klar, wir haben uns zur Darstellung des Vergleichs aufs Auto fokussiert, damit der Clip nicht zu verwirrend ist. Wir gehen das jetzt noch mal durch ...

Punkt 1: Effizienz
Du hast vollkommen Recht, wenn er sagt: zunächst muss der Wasserstoff hergestellt werden – und diese Herstellung sowie Transorte etc. kosten in jedem Schritt Energie. Diese sehr wichtige Komponente ist auch in unsere Berechnung eingeflossen. Unsere Zahlen dazu basieren auf dieser Studie https://www.agora-energiewende.de/.../Agora_SynCost..., die ebenfalls den Weg „well-to-wheel“ betrachtet (Abb. S. 11/12). Aus diesen Zahlen ergibt sich, dass für die gleiche Fahrstrecke Batterieautos etwa zweieinhalb mal so viel Energie benötigen wie Brennstoffzell-Autos.
Ein wichtiger Punkt: Alle Experten, mit denen ich gesprochen habe und alle Studien, die man sich anschaut, kommen auf unterschiedliche Werte zum Gesamtwirkungsgrad – das zeigt, dass hier noch kein einheitlicher Forschungsstand vorhanden ist.
Die Berechnung des Wissenschaftlers Martin Doppelbauer (KIT), mit dem ich gesprochen habe, kommt zum Beispiel auf diese Werte:
Der erreichbare Zyklus-Wirkungsgrad (Strom >> Elektrolyse (54%) >> H2 >> Verflüssigung (63%) >> Speicherung und Transport (93%) >> Kompression auf 700 bar (88%) >> Tanken >> Brennstoffzelle (60%) >> Strom für Antrieb) beträgt deutlich unter 20%.
Fazit: Je nach dem, mit welchen Werten für welche Fahrzeug-Modelle aus welchen Studien man rechnet, ergeben sich logischerweise unterschiedliche Werte zur Energieeffizienz – und einige fallen eben noch schlechter für die Brennstoffzelle/Wasser aus – so wie die Werte, mit denen Herr Müller gerechnet hat.
Aber: Die deutliche Tendenz, dass Wasserstoff hier viel schlechter abschneidet als die Batterie, ist vollkommen richtig und legitim abgebildet.

Punkt 2: Ressourcen
Du interpretierst den Begriff „selten“ für dich so, dass die Rohstoffe begrenzt zur Verfügung stehen. (Sagen tun wir das so nicht direkt). Okay der Begriff „selten“ ist von uns vielleicht nicht ganz passend gewählt ist, da er diese Interpretation suggerieren könnte.
Dass die Rohstoffe Lithium, Kobalt und Platin ausreichend für die Elektromobilität zur Verfügung stehen, das – wie Du richtig zitierst – steht im Bericht von der Agora Verkehrswende (den übrigens auch wir als Recherchequelle benutzt haben).
Dort steht aber auch:
Temporäre Verknappungen oder Preissteigerungen für einzelne Rohstoffe – insbesondere für Lithium und Kobalt – sind nicht auszuschließen. Das ist vor allen Dingen darauf zurückzuführen, dass nicht garantiert werden kann, dass alle neu zu erschließenden Förderstätten rechtzeitig fertig gestellt werden oder dass der Export aus den Förderländern zu jeder Zeit in ausreichenden Mengen garantiert werden kann. (S. 7)
Die Förderung von Rohstoffen für die Elektromobilität ist mit Umwelt- und Sozialproblemen verbunden – wie die Förderung vieler anderer Rohstoffe für andere Verwendungszwecke auch. Zu nennen sind insbesondere ein oft sehr hoher Energiebedarf, das Entstehen saurer Grubenwässer, Wasserkonflikte zwischen Bergbauunternehmen und indigenen Völkern sowie nicht vertretbare Arbeitsbedingungen in Minen. Besonders problematisch ist zurzeit die Kobaltförderung im Kleinbergbau in der Demokratischen Republik Kongo einzuschätzen, wo der Großteil der bekannten Kobalt-Vorkommen zu finden ist. (S. 7)
Hinzu kommt, dass die Recycling-Rate bei Platin deutlich besser ist, als bei Lithium:
Platin wird bereits heute sehr gut recycelt. Der weltweite Platinbedarf wird zu 23 Prozent aus Sekundärmaterial gedeckt. Die End-of-Life-Recyclingrate liegt bei Platin im Fahrzeugbereich bei über 50 Prozent. Durch den Einsatz von Recyclingmaterial, welches aus dem Mobilitätssektor stammt, wird der Bedarf an Primärmaterial deutlich gedämpft. (S. 32)
Lithium: Der Rohstoffbedarf aus Primärquellen kann durch den Einsatz von Sekundärmaterial gedämpft werden. Ein Lithiumrecycling findet heute in Europa noch nicht statt. Erste Recyclingvorstöße werden zum Beispiel in Südkorea gemeldet (Posco 2017). Als optimistische Annahme wird nach Rücksprachen mit Experten aus der Recyclingindustrie in beiden Szenarien eine deutliche Entwicklung der globalen Recyclingwirtschaft angenommen, sodass 2030 circa 10 Prozent des benötigten Lithiums durch Sekundärmaterial aus der Elektromobilität (Recycling von Lithium-Ionen-Batterien) gedeckt werden kann und 2050 circa 40 Prozent. (S. 25)
Quelle: https://www.agora-verkehrswende.de/.../Agora...
Und: Du merkst auch richtig an, dass es mittlerweile gute Forschungsprojekte gibt, die sich dem Recycling von Akkus widmen. Viele befinden sich aber noch nicht in dem Status, dass sie kommerziell eingesetzt werden können.
Du schreibst übrigenst: „Zunächst einmal muss Wasserstoff hergestellt werden. Dafür soll Strom verwendet werden (heute wird immer noch zum größten Teil Erdgas verwendet, aber das nur nebenbei).“
Wenn Du den Clip bis zum Ende geschaut hätte, würdest Du sehen, dass wir dort sagen: Beide Technologien – Batterie und Brennstoffzelle – fahren derzeit nicht „klimaneutral“. Und das liegt daran, dass derzeit H2 noch überwiegend aus Erdgas erzeugt wird 😉

Dich scheint das Thema ja generell zu interessieren, wie wir deiner Seite entnehmen können, deshalb hier noch ein paar weiterführende Informationen: Auch Batterie-Autos sind aktuell noch keine Umwelt-Vorzeige-Fahrzeuge. Klar, sie fahren immer so, wie der aktuelle Strom-Mix ist – und der ist derzeit für Erneuerbare Energien nicht schlecht (zu sehen u.A. hier: https://www.energy-charts.de/power_de.htm ) Aber: Auch bei Akku-Fahrzeugen fallen für die Stromerzeugung und Fertigung der Akkus erhebliche Mengen CO2 an. Im aktuellen Strommix haben E-Autos daher über den gesamten Lebensweg eine ähnliche Klimabilanz wie Dieselfahrzeuge.
Aufgeschlüsselt wird das ganz schön hier: http://www.emobil-umwelt.de/.../texte_27_2016... (S. 19).

Kommen wir endlich zum Fazit 😉
Noch einmal wir wollen mit dem Clip nicht den Eindruck erwecken wollten, dass H2-Autos besser sind als Batterie-Autos. Wie eingangs erwähnt, ganz im Gegenteil – sehen wir vor allem für den Stadtverkehr ein klares Plus beim Batterie-Auto. Und hier muss der Verbraucher aufpassen, dass er auf schön klingende Werbeversprechen der Wasserstoff-Brennstoffzell-Industrie nicht herein fällt.
Aber: Noch hat das Batterie-Auto ein paar Schwächen, z.B. in puncto gravimetrische Energiedichte. Diese Schwächen werden durch viel und gute Forschung in dem Bereich aber wohl bald geringer sein – und das ist auch gut so. Die Wasserstoff-Brenstoffzell-Technologie stellt dennoch in einigen Bereichen eine sinnvolle Ergänzung dar, das sehen auch Experten so, die eher Pro Batterie sind."

>>>>>>>

Ohne jetzt größer auf die Antwort einzugehen meine Kurzeinschätzung:

Immerhin wurde dieses Video zum jetzigen Zeitpunkt 175.798 mal angesehen. Es gab 245 Kommentare plus Unterkommentare. Es wurde von 967 Personen geteilt, das heißt in den sozialen Medien (Facebook) wurde es durchaus beachtet und damit auch eine Meinung geprägt. Dass diese Meinung nun auch beinhaltet, dass Akkus seltene Erden (seltene Metalle) enthalten und ein Wasserstoff-Auto nur zwei mal so viel Energie für die gleiche Strecke benötigt wie ein E-Auto ist damit manifestiert worden.

Ich habe den Eindruck, dass Quarks die Sache erst nach meinem Artikel ernst genommen hat, aber nicht ernst genug. Zuvor hatte ich das bereits mehrfach auf deren Seite kommentiert und auch andere haben eine ähnliche Kritik geäußert, die entweder abgebügelt wurde oder wie in meinem Fall einfach nicht beachtet wurde. Erst nach der Fake-News-Behauptung mit diesem Artikel hat man eingelenkt.

Die jetzige Antwort ist zwar alles andere als ein klares Eingeständnis, im Sinne von, klar an dem Punkt haben wir es verbockt, aber immerhin spricht man von einer "nicht ganz passenden Wortwahl", bezüglich der seltenen Metalle, die mich erst zu meinem Artikel brachten, die also mein Hauptkritikpunkt waren.

Muss man denn immer erst zu so drastischen Angriffen übergehen, liebes Quarks-Team?

In dem Sinne - Energiewende-Rocken

Euer Klaus Müller

Getagged mit: ,
6 Kommentare zu “Fake-Quark von Quarks
  1. Moses Schenker sagt:

    Das mit dem Wasserstoff-Antrieb ist ein wenig so wie mit dem “Bedingungslosen Grund-Einkommen. Diese Dinge haben eine gute Grund_Idee, sind aber kurzfristig nicht ohne beachtliche Gefahren umzusetzen. Oder ?

  2. C. Hansen sagt:

    Hallo Herr Müller,

    Ich habe mich gefreut ihren Block gefunden zu haben, in dem über die Fakten und Mythen aufgeklärt wird.
    Und auch bei Quarks und co haben sie die richtigen Punkte angesprochen.
    Ich kann auch verstehen, dass sie reißerische Überschriften brauchen.
    Aus meiner Sicht haben Sie aber mit diesem Artikel an Seriösität eingebüßt.
    Ich weise auch an jeder Stille auf die geringe Effizienz von PtG hin. Hier haben Sie es aber mit ihren 10% übertrieben. Eine Effiziente PtG-Kette (alkalische Elektrolyse 70% Hi-bezogen x Brennstoffzelle 60%) kann auf bis zu 40% kommen, wenn man die Abwärme nutzt auf noch höhere Werte. Ein E-Auto mit 100% EE ist deutlich effizienter, hat aber auch mehr Verluste als sie denken (ca. Werte absolut: 5% Speicherung, 5% Netzverlust, 10% Ladeverluste, 5% Entladung/Elektrik, 5% Heizung). Beim E-Motor kommen in diesem Beispiel nur 70% an, also ca das doppelte wie bei PtG-Kette.
    Für den BestCase kommt die doppelte Effizienz also hin. Und im Beitrag hat man ja auch kurz die Wirkungsgerade gesehen, woran man sehen konnte, dass das Verhältnis eigentlich noch schlechter ist.
    Von mir aus hätte man noch die Effizienz von synthetischen Treibstoffen beleuchten können. Das wird es richtig gruselig.
    Sie haben sich aber zu wackeligen Aussagen verleiten lassen. “H2-Tanks entleeren sich nach kurzer Zeit” ist zB eine vollkommen veraltete Aussage. Das PtG im Vergleich zu BEV hohe indirekte Emissionen hat, finde ich auch eine steile These (wobei der Hinweis dass PtG auch Rohstoffe braucht, gut ist)
    An vielen Stellen wirkte der Artikel oberlehrerhaft auf mich ohne selber wirklich Ahnung von der PtG-Technik zu haben

    • Klaus Müller Klaus Müller sagt:

      Hallo Herr Hansen,
      vielen Dank für Ihr Lob und Ihre Kritik. Ich möchte auf einen Punkt eingehen, den ich tatsächlich überrissen habe. Ich zitiere Sie: “Hier haben Sie es aber mit ihren 10% übertrieben.”. Stimmt, leider bin ich bei meiner viel zu kurzen Recherche genau zu diesem Ergebnis gekommen. Ich habe das inzwischen auch im Artikel angedeutet und zumindest in der Form korrigiert, dass ich sage, dass mir das auch etwas hoch erscheint. Allerdings scheint mir und die Quelle vor allem keine Hinweise auf die Berechnung liefert. Dass es genau aber anscheinen immer noch keine Norm für exakte Berechnungen gibt, scheint mir ein wichtiger Punkt zu sein, und Quarks hat sich ja auch in der Richtung geäußert. Aber weshalb ich eigentlich über mich sauer bin, ich habe den Punkt Effizienz als ersten genannt. Dabei hatte ich ihn ja erst im Nachgang entdeckt, beim nochmaligen ansehen des Videos. Der Punkt war mir gar nicht so wichtig, wie der zweite Punkt, die Ressourcen.
      Genau das hatte mich von Anfang an aufgeregt, denn da bin ich recht bewandert und habe ja auch schon 2 Blog-Artikel zu dem Thema veröffentlicht.

      Ich bin nun mal kein Journalist und mir geht das Schreiben nicht wirklich leicht von der Hand. Muss mich oft erst zu einem Artikel zwingen, aber ich weiß weshalb ich es tue. Also muss ich auch diese Kritik hinnehmen. Und sie mögen es vielleicht nicht glauben, ich lerne gern daraus und habe ja auch kein Problem Fehler einzugestehen. Insofern, wirklich herzlichen Dank für Ihre Kritik.

      Vielleicht noch mal zu den Überschriften oder Headlines. Ja, ich glaube da kämpft jeder Journalist oder Schreiber mit. Ich mache es sehr oft so, dass ich erst zu schreiben anfange wenn ich eine Idee zu einer Überschrift habe. Die notiere ich dann. Beim Schreiben verändert sich die aber oftmals völlig, will heißen ich ändere sie. Weshalb sind Headlines aber so wichtig? Meine Erfahrung sagt mit inzwischen, dass nicht nur die Headline wichtig ist sondern auch das Bild dazu. Große Medienhäuser haben eigene Fotoagenturen und Fotos und Grafiken auf die sei zurückgreifen können oder die auch einfach einkaufen. Diese Möglichkeit habe ich nicht. So bleibt einem doch nur die Möglichkeit möglichst kreativ bei der Wahl des Fotos, oder der Grafik zu sein, aber vor allem bei der Überschrift nicht so oft zu übertreiben. Im Falle Quarks musste ich das aber, denn die Sache ist noch nicht beendet. Es wird wohl eine weiterer Artikel kommen zum Fall Quarks und der Umgang mit der E-Mobilität. Es bleibt spannend…

      Sonnige Grüße
      Ihr Klaus Müller

  3. Willi Kammelter sagt:

    … es kommen noch weitere Argumente dazu: Als Chemie-Lehrer habe ich jedes Jahr mit Wasserstoff (Gasstahlflaschen – 200 Bar) gearbeitet. Ich möcht nie in einem PKW auf 700 Bar (oder mehr) Gasflaschen sitzen. Wasserstoff/Brennstoffzellen PKW würde bedeuten unser Tankstellennetz mit Wasserstoff “aufzurüsten”. Entsprechende Tank-LKW müssten ständig durch die Gegend fahren. Ein schwerer Gasunfall weltweit und das Thema Brennstoffzellen-PKW wäre erledigt!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*